Komfort som kostar på

Det började bra. Picasso vann Vi Bilägares semestertest, men sedan tog det roliga slut. Under de sista månaderna stod bilen oftast på verkstad.

Vi börjar med det roliga först. Vår testbil blev en 2,0 HDI Exclusive, det sistnämnda för att få tillgång till Citroëns specialitet – luftfjädringen. I Exclusive finns det mesta man behöver och lite till. Vi kunde inte heller stå emot den senaste flugan, ett extra panoramaglastak, och det gjorde att bilens pris slutligen landade på 277300 kr.

Även i sitt billigaste utförande är Picasso utrustad med sju separerade säten. De två bakersta är trånga och fungerar bäst som nödsäten för mindre barn under kortare resor. Alla stolar går enkelt att fälla ihop, varpå de sjunker ned mot durken och bildar ett stort slätt lastplan, långt nog för 190 cm långa brädor.

Bilen kånkar oerhört lätt sin last. Luftfjädringen i Exclusiver-versionen håller alltid karossen på rätt nivå, även om det hänger en tung släpvagn på draget. Dragvikten är 1 500 kilo och det klarar turbodiesel n på 136 hk ofta på sexans växel och utan att ens kräva en liter bränsle per mil. Picasso finns också med två olika bensinmotorer, 2,0 (140 hk) och 1,8 (127 hk) samt ytterligare en diesel på 1,6 liter och 109 hk.

Ta en modern turistbuss med panoramarutor, flygplansstolar, TV, allsköns lyx och komfort. Krymp den till 459 centimeters längd och vi har en C4 Picasso i all sin prakt. Vindrutan är ungefär dubbelt så stor som på vanliga bilar och har dragits upp en bra bit på taket. Där tar ett över en kvadratmeter stort glastak vid. Sidorutorna är enorma, föraren har en enastående runtomsikt och passagerarna sitter som i ett växthus.

Vi trodde att solgasset genom alla rutor skulle göra kupén varm under vackra sommardagar, men glaset är värmereflekterande och luftkonditioneringen effektiv. Det blir inte hetare i Picasso än i andra bilar.

Det är inte heller mer komplicerat att köra Picasso än andra bilar, men förarplatsen kan verka lite väl underlig vid första kontakten. Hastighetsmätare och annan information visas i tre stora digitalfönster under en skärm mitt på instrumentbrädan. Radio och farthållare sköts med knappar på rattnavet. Detta sitter fast även när föraren vrider ratten. Handbromsspak finns inte utan bromsen läggs åt med ett litet handtag på instrumentbrädan. Växelföraren sticker upp som en liten pinne bakom ratten.

Många av testförarna hade svårt att komma överens med växlingen. Automatiken jobbar sakta och bilen stannade faktiskt till lite vid varje växelbyte. Men växellådan går också att styra med ”paddlar” på ratten och då växlar den kvickare. Vid körningar på krokigare vägar gäller det manuella läget. Under slutet av vår testperiod fick den automatiska växellådans dator ny programvara.

C4 Picasso är emellertid en bil man hellre glider fram i än kör fort med. Den rör sig mjukt och lite gungigt och uppmuntras inte till hårdkörning. Körglädjen är lite klen, men som vilsam långfärdsbuss, lastbil och familjetransport står den i en klass för sig.

Under vintertestet upptäckte vi dock en rad olägenheter, bland annat när de jättelika glasrutorna skulle skrapas rena från is. Ett mer oroväckande problem, som egentligen är lättlöst, är att kylfläkten sitter så illa till framför kylaren så att den kan igensättas av frusen snö. En plastsköld för 240 kronor som skruvas fast i fronten räknades inte som standardtillbehör. Ofattbart!

I halka kändes bilen lite osäker, men inte på grund av väghållningen, utan för att vägkänslan filtreras bort av den lätta servostyrningen. Ibland överraskades vi av att ESP-lampan började blinka utan att vi märkte att det var halt.

Totalt sett sätter vi frågetecken för Citroëns byggkvalitet, se listan på fel och brister här intill.

Ett annat missöde drabbade en av våra förare en sen vinterkväll i obygden. Bildörren råkade stängas när nycklarna satt kvar i tändningslåset. Klick! Utan reservnyckel återstod bara att slå sönder en så liten ruta som möjligt för att komma in i bilen och låsa upp dörrarna.